Jembatan Selat Sunda : Menebar Mimpi, Menuai Rekor

Jembatan Selat Sunda (JSS) adalah jembatan yang telah lama dimimpikan bangsa kita. Jembatan yang dimulai dari mimpi ini akan memecahkan rekor dunia dalam pembangunan jembatan dengan bentang / span terpanjang di Dunia.

Jembatan ini merupakan bagian dari Sistem Jaringan Jalan Asia atau Trans Asian Highway yang cikal bakalnya telah dimulai tahun 1971 yang lalu. Pembentukan jaringan ini didasarkan pada pengamatan para ahli ekonomi dunia yang menunjukkan bahwa dalam dasawarsa ini perekonomian negara-negara di kawasan Asia berkembang dengan angka pertumbuhan yang lebih tinggi dibandingkan kawasan lainnya, yang ditandai dengan meningkatnya arus barang dan penumpang yang menggunakan prasarana jalan dan fasilitas penyeberangan antar bangsa sebagai kemajuan pesat dalam bidang kerjasama ekonomi di kawasan Asia Pasifik.

 

Peta Trans Asian Highway

 

Survey Membuktikan…

Pertumbuhan volume kendaraan yang menggunakan penyeberangan (Merak – Bakauhuni) ini lebih dari 11% per tahun. Pertumbuhan volume kendaraan yang demikian besar ini belum diimbangi dengan pertumbuhan pengadaan prasarana pendukungnya. Sehingga pada volume puncak seperti pada saat lebaran timbul kemacetan yang luar biasa.

 

Peta Merak – Bakauhuni

Dari data ASDP (Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan) antara tahun 1998-2001, per tahun menyeberangkan rata-rata 6.871.478 orang, 1.034.143 unit kendaraan dan 3.643.442 ton barang. Dari data ini, menunjukkan selain bagi manusia manusia, peran amat penting lain adalah bagi mobilitas barang. Dari pengamatan, selama angkutan hari raya dan liburan, ada sekitar 400.000 – 600.000 orang melintas dan 3.500-6.000 unit kendaraan campuran yang menyeberang dan sebagian besar adalah angkutan penumpang. Sedangkan pada hari-hari biasa antara 2.600-2.800 unit kendaraan campuran, sebagian besar (sekitar 1.800 unit) adalah truk pengangkut hasil pertanian dan agrobisnis dari Sumatra.

 

Menebar Mimpi

Tingginya kebutuhan akan aksesibilitas yang cepat dari Pulau Jawa ke Pulau Sumatera dan sebaliknya akibat perkembangan wilayah dan ketergantungan produksi dan konsumen yang sudah sangat tinggi antar kedua pulau. Pelayanan transportasi barang, orang dan jasa antar kedua pulau dengan penyeberangan kapal feri semakin lama semakin tidak optimal, yang disebabkan karena banyaknya faktor ketergantungan (alam, waktu, kapasitas dan lain lain.)

Sejak tahun 1986 BPPT, Departemen Pekerjaan Umum dan Bappenas secara bersama-sama maupun sendiri-sendiri telah memulai mempelajari sistem transportasi penyeberangan antara Jawa-Sumatra. Studi pendahuluan yang dilakukan meliputi studi topografi, geologi, geologi teknik, oseanografi dan transportasi. Dari studi-studi yang dilakukan diharapkan dapat menjawab permasalahan transportasi yang ada pada penyeberangan ferry Merak-Bakauheni untuk saat ini dan waktu mendatang dengan tujuan puncak (ultimate goal) adalah menciptakan prasarana penghubung pulau Jawa-Sumatra yang dapat mendukung perkembangan perekonomian sosial dan budaya antara ke dua pulau tersebut.

Salah satu alternatif mengatasi hal tersebut adalah dengan pembangunan Jembatan Selat Sunda, yang merupakan bagian dari jaringan transportasi lalu lintas antara Pulau Jawa dan Pulau Sumatera seperti yang tercantum pada PP 47/1997. Jembatan Selat Sunda mempunyai nilai strategis untuk meningkatkan keterkaitan hubungan sosial, politik, ekonomi dan fisik Pulau Jawa dan Pulau Sumatera diantaranya :

  • Sebagai simpul yang menghubungkan sistem jaringan jalan arteri primer lintas Jawa – Sumatera
  • Mendorong pertumbuhan dan pemerataan proses sosial ekonomi Jawa – Sumatera.
  • Perekat Negara Kesatuan Republik Indonesia dan menciptakan keseimbangan politis dan pertahanan keamanan sebagai dampak pemerataan kegiatan ekonomi Jawa – Sumatera

 

Tantangan itu…

Kondisi lingkungan di sekitar Jembatan Selat Sunda yang menjadi hambatan dan tantangan dalam perencanaannya adalah sebagai berikut:

  • Berada di wilayah gempa
  • angin yang kencang, pertemuan laut terbuka (samudera Hindia) dan laut tertutup (laut Jawa)
  • arus laut yang kencang
  • merupakan tempat lalu lintas kapal maka diperlukan ketinggian jembatan yang cukup istimewa

Daerah sekitar Selat Sunda dari sudut geologi merupakan daerah yang labil. Salah satu kunci untuk memahami proses deformasi kerak bumi yang terjadi dilokasi ini adalah dengan cara mengamati dan mempelajari mekanisme sesar Sumatera, khususnya pada segmen sesar Semangko. Adanya gunung Krakatau di Selat Sunda juga erat hubungannya dengan sesar ini. Sesar Sumatera ini memanjang dari Aceh sampai ke Selat Sunda.

 

Kronologis Design

Jembatan Selat Sunda (JSS) mulai direncanakan dibangun sejak 1960 yang dicetuskan oleh Prof Sedyato dari Institut Teknologi Bandung (ITB) untuk menghubungkan Pulau Sumatera, Jawa, dan Bali. Rencana itu kemudian ditindaklanjuti dengan menyusun desain percobaan pada 1965. Rencana ini diteruskan oleh Presiden Soeharto pada 1986 dengan menunjuk BPPT untuk melaksanakan “Trinusa Bimasakti”, serta studi mengenai kondisi alam dan pengembangan teknis. Di tahun yang sama, Departemen Pekerjaan Umum (DPU) melakukan studi sosio ekonomi terkait estimasi perlintasan lalu lintas. Pada 1997 Prof Dr Wiratman, akademisi ITB, melakukan studi awal dan memberikan rekomendasi bahwa jembatan panjang merupakan alternatif terbaik dibanding terowongan. Rencana pembangunan JSS dilanjutkan oleh Departemen Kimpraswil dengan menandatangani MoU bersama Kementerian Perhubungan RRC pada 2002. Dalam MoU kedua negara bersepakat melakukan studi teknologi spesifik dan investigasi geologi pada JSS.

Panjang trase Jembatan Selat Sunda direncanakan sepanjang 27,4 km namun lokasi titik awal dan akhirnya belum ditetapkan (masih dalam tahap pre-FS). Pulau-pulau yang dilalui adalah pulau Kandang Lumuk, pulau Prajurit, pulau Sangiang dan pulau Ular. Kondisi topografi laut yang akan dilalui oleh jembatan ini yaitu kedalaman dasar laut antara + 25 m s/d + 200 m dibawah permukaan air laut. Jembatan Selat Sunda ini direncanakan menggunakan teknologi jembatan gantung, dengan trek atau jalur ganda bagi kendaraan pribadi, umum, dan kereta api.

Kapasitas maksimum Jembatan Selat Sunda diperkirakan 160 ribu kendaraan per hari dan 31.318 orang per hari. Dengan maksimum jumlah angkutan mencapai 76.800 per hari. Untuk barang seperti batu bara dapat melewati jembatan itu sekitar 1,75 juta ton per tahun. Dengan menggunakan rujukan jembatan Messina atau Stretto Di Messina di Italia. Prof. Wiratman menemukan bahwa kombinasi dua jembatan gantung (generasi ketiga) dengan bentang tengah 3500 m memberikan biaya yang paling ekonomis. Alignment yang dimaksud adalah:

– P. Jawa – P. Ular : viaduct 3 km
– P. Ular – P. Sangiang : 7.8 km jembatan gantung
– P. Sangiang : 5 km jalan dan rel kereta api
– P. Sangiang – P. Prajurit : 7.6 km jembatan gantung
– P. Prajurit : 1 km jalan dan rel kereta api
– P. Prajurit – P. Sumatera : viadut 3 km

 

Menuai Rekor

Jembatan ini jika terealisasi merupakan Jembatan bentang terpanjang di dunia. Hal ini karena jembatan terpanjang saat ini adalah Jembatan Messini yang menghubungkan pulau Italia dan Sisilia sepanjang 3.300 m dan terpanjang kedua adalah jembatan Akashi Kaikyo di Jepang dengan bentang jembatan mencapai 1991 m. Jembatan Selat Sunda akan menjadi jembatan terpanjang kedua dunia setelah jembatan Shanghai di Cina yang memiliki panjang total 36 km.

 

Profil Jembatan

Berdasarkan data Bappeda Lampung tahun 2007, panjang Jembatan Selat Sunda akan mencapai 29 kilometer dan lebar 60 meter yang terdiri atas jalur mobil, kereta api, dan sepeda motor serta berada pada ketinggian 70 m di atas permukaan laut. Biayanya diperkirakan lebih dari Rp 100 triliun. Jembatan Selat Sunda direncanakan mampu dilalui maksimum 160.000 kendaraan per hari. Berikut data yang lebih rinci mengenai spesifikasi Jembatan Selat Sunda:

 

  • Panjang 29 kilometer
  • Lebar 60 meter
  • Jalan mobil 2 x 3 meter
  • Jalan sepeda motor dan pejalan kaki 2 x 1 meter
  • Double track kereta di tengah
  • Lokasi 50 kilometer dari Gunung Krakatau
  • Desain tahan gempa dan tsunami
  • Melintasi tiga pulau: Prajurit, Sangiang, dan Ular.
  • Terdiri atas dua jembatan gantung berbentang ultrapanjang: 3,5 km dan 7 km.
  • Terdiri atas tiga jembatan konvensional berbentang 6–7,5 km.
  • Kapasitas maksimum 160 ribu kendaraan per hari dan 31.318 orang per hari
  • Barang seperti batu bara sekitar 1,75 juta ton per tahun atau 4,7 ribu ton per hari

About budisuanda

Praktisi dan akademisi manajemen proyek
This entry was posted in Proyek Indonesia and tagged , , , . Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s